5 odpowiedzi na ten temat

[Morpheus]

Witam



Renault Fuego



Całokształt

Renault Fuego był produkowany w latach od 1980 do 1985. Mlodzi ludzie nie wiedza co to za wynalazek, a starsi zazdroszcza bo "w tamtych czasach chcieli go kupic ale nie bylo ich stac" albo "namawiali tate zeby takiego kupil bo nie mogli nacieszyc oczu zdjeciami w katalogach" Wywoluje pozytywne emocje, zaskakuje swoją niepowtarzalną sylwetka i niezlymi osiagami. Czasami ciezko dostac jakies czesci a podejscie leserow ze sklepow moto moze doprowadzic na skraj wytrzymalosci nerwowej. Samochod na pewno wynagrodzi ci trudy poszukiwan i czas spedzony na dłubaniu

Silnik

(kultura pracy, elastyczność)

Nawet na 5tym biegu ladnie przyspiesza, na niższych biegach sporo pomogło założenie stożka. Kiedy na drugim biegu przy gazie w podlodze otwiera sie drugi przelot w gazniku to trudno utrzymac glowe w pionie

Skrzynia biegów

Drugi bieg położony "obok" do wstecznego czesto się "haczy", ale to problem kierowcow niewprawionych. Można się przyzwyczaić.

Układ jezdny

Nie mam wspomagania, ale mi to wogole nie przeszkadza. Tym niemniej nie jest to (pod wzgledem układu jezdnego) samochod dla "drobnych kobietek". Nieraz trzeba sie przylozyc Zawieszenie jest dosc wysokie ale niezbyt miekkie. "Sportowy zestaw do pokonywania wysokich kraweznikow" z duzym przymruzeniem oka

Widoczność

Mogę zaparkować na rozłożonej gazecie - jesli tylko szyba z tyłu nie zamarznie

Ergonomia

Fotele sa superwygodne i i bardzo dobrze trzymaja na boki. Niejeden wlasciciel "sportowego" samochodu ślini sie na ich widok. Zegary sa czytelne, wszystkie wskazniki w zasiegu wzroku, przełączniki "pod reka". Nie ma plastykowych obić drzwi bo jest kudłate coś Nawet w nowych samochodach trudno o cos takiego Kąt otwarcia drzwi jest spory, ale same drzwi sa dlugie i bezmyslnie parkujacy sasiedzi moga przysporzyc klopotow przy wsiadaniu

Wentylacja i ogrzewanie

Dmuchawa halasuje jak szalona Wymienilem juz dwa silniki wentylatora i nic nie pomoglo Ale to ma swoj urok W lecie za cieplo (szczegolnie z tylu) a w zimie dosc dlugo sie grzeje. Ale zawsze mozna otworzyc szybe (albo zamknac )

Przestrzeń

kierowcy i pasażerów

Mam 186 cm wzrostu i mieszcze sie bez problemu. Z tylu duze osoby moga miec problem, szczegolnie jesli duze osoby jada tez z przodu (poodsuwane fotele

Wyciszenie

Albo jedziesz ponad 160 km/h i slyszysz ryk silnika i wydechu albo udajesz, ze kochasz samochody. Proste. Jak potrzebujesz ciszy to idz do muzeum.

Ekonomiczność

Jesli umiesz rozróżnić srubokret od klucza plaskiego to wiekszosc prostych napraw jestes w stanie wykonac sam/sama. Trzeba kontrolowac stan rurek ukladu chlodzenia bo jak pekna to uszczelka pod glowica do wymiany Wtedy moze byc mogiła. Oprocz regularnych wymian plynow, filtrow i ogumienia nic nie musialem naprawiac. Trzeba kontrolowac rdzę. Chyba, ze to tylko moj problem. Spalanie rzędu 10l/100km to dla mnie wartosc do przyjecia w miescie. Na trasie spada nawet do 8l/100km.


Stosunek jakość/cena

Za jakis czas ten youngtimer musi zdrożeć jak każdy niebanalny samochod. Narazie kosztuje tyle ile trzeba Dbaj o Fuego a dlugo Ci posluzy.

Niezawodność

drobiazgi

Zdarza się jej "strzelic focha" ale nigdy mnie nie zawiodla.


Niezawodność

poważne usterki

Widzialem silnik 2.0 po 626 000 km, nie wygladal na zmeczony Jesli progi sa przerdzewiale to można to uznac za powazna usterke

pozdrawiam

[Morpheus]

Witam

Historia samochodów Polski Fiat 125p/FSO 125p oraz FSO Polonez


28 listopada 1967 (montaż szkolny)

Polski Fiat 125p 1300 z silnikiem 1295 ccm, 44 kW/60 KM/5400, 93 Nm/3200, 22 s, 140 km/h, masa własna 970 kg



W roku 1967 zmontowano 75 szt.


Styczeń 1968

Produkcja seryjna

listopad 1968

Poszerzenie wylotow powietrza na tylnych slupkach

1969

Polski Fiat 125p 1500 z silnikiem 1481 ccm, 51 kW/70 KM/5400, 113 Nm/3200, 17,5 s, 150 km/h



Zastosowano osłony miski olejowej i tylnych hamulców.

Eksport PF 125p do Czechosłowacji, NRD, Węgier.

Rozpoczęcie montażu w Jugosławii Zastavy 125pZ 1300 z polskich części.

1970

Eksport PF 125p do Austrii, Holandii, Finlandii, Francji, Libanu

1971

Rozpoczęcie w drugiej połowie roku produkcji PF 125p Kombi 1500, wym. 4241x1611x1473 mm, masa wł. 1065 kg, dwuobwodowy układ hamulcowy z korektorem tylnej osi

Polski Fiat 125p 1500 z odsuwanym dachem

Czerwiec 1971 - prototyp Polski Fiat 125p Coupe z nadwoziem z tworzyw sztucznych, z silnikiem 1481 ccm, 66 kW/90 KM/6500, 170 km/h, opony 185/70 SB-13, wym.4300x1780x1320 mm, masa wł. 990 kg

Zastosowanie w seryjnych samochodach blokady kierownicy, dwuobwodowy układ hamulcowy z korektorem osi tylnej, klejona szyba przednia, dźwignię zmiany biegów w podłodze (początkowo tylko na eksport)

1972

Zastosowano dodatkową pólkę na tunelu, zamknięty układ chłodzenia

Polski Fiat 125p 1300 (we Francji zwany 1300 Super) ze wzmocnionym silnikiem 1295 ccm, 48 kW/65 KM/5200

Polski Fiat 125p 1500 z wzmocnionym silnikiem 1481 ccm, 60 kW/82 KM/5200

Polski Fiat 125p 1500 z odprężonym silnikiem 1481 ccm, 48 kW/65 KM, stop. spręż. 7,2

Polski Fiat 125p w wersji ekonomicznej na polski rynek, brak: wspomagania hamulców, kłów zderzaków, listew progowych, kołpaków kół, drzwiczek schowka, podłokietnika środkowego, parapetów w drzwiach bocznych

Polski Fiat 125p z podwyższonym o 4 cm prześwitem, koła 15 calowe, opony 155 SB-15, zwiększenie przełożenia w przekładni głównej

Prototyp Polski Fiat 125p Pick-up o ładowności 540 kg, stare klamki

Prototyp Polski Fiat 125p Sanitarka na bazie kombi

Polski Fiat 125p - oszklony furgon na rynek duński

Polski Fiat 125p w wersji angielskiej, z tablicą rozdzielczą włoskiego Fiata 125 z kierownicą po prawej stronie

Od lipca 1972 dźwignia zmiany biegów w podłodze we wszystkich samochodach

Eksport do RFN, Szwajcarii

1973

Zastosowano nowe kasetowe klamki zewnętrzne, kratę wlotu powietrza, resory 2-piórowe, drążki reakcyjne, możliwość montowania zagłówków, bezp. lusterko wewnętrzne

Polski Fiat 125p w wersji angielskiej, nowa tablica rozdzielcza stosowana seryjnie we wszystkich samochodach od 1975 roku

Montaż Polskiego Fiata 125p w Kolumbii, Egipcie

1974

Zastosowano dzieloną kolumnę kierownicy, regulator wycieraczek

W kwietniu 1974 pokaz Polski Fiat 125p w Nowym Jorku.

Rozpoczęcie eksportu do Wielkiej Brytanii

Seryjna produkcja Polski Fiat 125p Sanitarka

Sportowe samochody produkowane w krótkich seriach (w planach 500 szt. rocznie):

Polski Fiat 125p Monte Carlo z silnikiem Fiat 132B.000 80*79,5 mm 1592 ccm, 72 kW/98 KM/6000, 165 km/h

Polski Fiat 125p Acropolis z silnikiem Fiat 132B1.000 84*79,2 mm 1756 ccm, 77 kW/105 KM/6000, 170 km/h (opis Motor 13/74)

Polski Fiat 125p Long 6-ciodrzwiowy z nadwoziem zamkniętym i otwartym, rozstaw osi ok. 3400 mm, wzmocniona płyta podłogowa i zawieszenie, wytwarzany w krótkich seriach.



Polski Fiat 125p Kabriolet, 2-drzwiowy, światła tylne z Łady 2101, nowa tablica rozdzielcza

1975

Modernizacja PF 125p, nowe kierunkowskazy, krata wlotu powietrza, zderzaki, �wiatła tylne, listwy na drzwiach, kołpaki, deska rozdzielcza, seryjne zagłówki. Pod koniec roku zastosowano powiększone wyloty powietrza na tylnych słupkach.


Polski Fiat 125p 1500



1975 rok Polski Fiat 125p Kombi 1500



1975 rok

Polski Fiat 125p 1500 Long z początku 1976 roku, jeden z kilkudziesięciu wyprodukowanych egzemplarzy. Jeździ do dzisiaj w Rumii.



Drugi jeżdżący egzemplarz, obecnie w posiadaniu FSO.



Zbudowano także samochody wydłużone, ale bez dodatkowego rzędu siedzeń - w wersji kombi.



Taki samochód był używany również do "ostatnich" posług.



Uruchomienie montowni w Tajlandii i Indonezji (samochody z kierownicą po prawej stronie)

1976

Zastosowanie nieruchomych szybek trójkątnych w drzwiach przednich, usunięto podłokietnik tylnego siedzenia, wzmocniony tylny most, wycieraczka tylnej szyby w modelu Kombi

500000-tysięczny PF 125p

Próby uruchomienia montowni w Irlandii i Malezji

1977

Eksport do Iranu

Nowy, okrągły znak fabryczny FSO na osłonie chłodnicy

Część samochodów wyposażona w prostokątne przednie reflektory

Prototyp samochodu FSO Ogar 1500 z nadwoziem z tworzyw sztucznych, z silnikiem 1481 ccm, 60 kW/82 KM/5200, opony 175 SR-13, wym. 4455x x1320 mm

listopad 1977 - kwiecień 1978

pierwsze 100 sztuk prototypów nowego samochodu FSO Polonez odbywa jazdy próbne

3 maja 1978

Uruchomienie seryjnej produkcji i oficjalna premiera FSO Polonez 1500 i FSO Polonez 1300



1979

FSO Polonez 2000, sprzedawany głównie instytucjom rządowym, silnik Fiata, DOHC, 1995 ccm, 82 kW/112KM, 5 biegów, 12,0s., 175km/h

1980

FSO Polonez 1300 i 1500 3-drzwiowy, wyprodukowany w latach 1980-1983 w liczbie ok. 300 szt.



1981

FSO Polonez w wersji zubozonej, pozbawionej m.in.: czarnych listew bocznych miedzy przednim a tylnym kolem, listwy ozdobnej na zderzakach, wycieraczki tylnej, reflektorow przeciwmglowych, wykladzin bagaznika, obrotomierza. Zastosowano skajowa tapicerke, ceratowa wykladzine na podlodze bagaznika.

FSO Polonez 1500 X - wersja wzbogacona, wyposazona w silnik AB 1481 ccm o mocy 60 kW (82 KM), pieciobiegowa skrzynie biegow, tylny most o przelozeniu 4,3 , radio. Dostepna glownie za waluty wymienialne.

1982

FSO Polonez 1500 Coupe z 3-drzwiowym nadwoziem, silnik 1481 ccm, 60 kW/82 KM, pierwszy model z elektronicznym zaplonem, zastosowano oszczedzacz paliwa - doprowadzenie podgrzanego powietrza do kolektora dolotowego, wyprodukowano kilkadziesiat sztuk.



1983

Polski Fiat 125p zostaje przemianowany na FSO 125p, w związku z utratą przez FSO prawa do używania nazwy FIAT

Wersja zubozona FSO 125p



FSO 125p Pick-up



Zmiana oznaczeń samochodów, oferta (spotykana w rzeczywistości):
FSO 125p: 1.3 L, 1.3 ML, 1.3 ME, 1.5 C, 1.5 L, 1.5 ML, 1.5 MS, 1.5 ME
FSO Polonez 1.3 C, 1.3 CE, 1.3 L, 1.3 LE, 1.5 C, 1.5 CE, 1.5 L, 1.5 LS, 1.5 LE, 1.5 X, 2000.

1983 rok

FSO Polonez 2.0 D Turbo z silnikiem VM 1995ccm, 62 kW/84 KM/4300, 163 Nm/2500, przekł.gł.3,727, 20,0s, 146 km/h, 7,1/10,6/10,0, wyprodukowano ok. 100 szt tego modelu

1984

FSO Polonez 2000 Turbo 3-drzwiowy -wersja rajdowa, nie homologowana, nadwozie Coupe, bez przedniego "noska", silnik 1995 ccm z turbosprężarką

1985

FSO Polonez - pierwsze modele 5-drzwiowe z przodem z modelu Coupe

FSO Polonez model roku 1985 z przodem modelu Coupe



1986

FSO 125p 1.6 D z silnikiem VW 1588ccm , 40 kW/54 KM/4800, 100 Nm/2300, 25,2s, 125 km/h, 5,4/9,3/7,4, cena 4500 $ (sierp. 1986 - "Motor" 32`86)

FSO Polonez - pierwsze modele z trzecim oknem w tylnym slupku.

FSO Polonez 1.6 LE - 1598 ccm, 64 kW/87 KM/5200, 132 Nm/3800, 155 km/h

Dwa egzemplarze (czerwony i błękitny metalik) prototypu samochodu klasy kompakt FSO Wars 1.3 S z nowym silnikiem 1290 ccm, 45 kW/61 KM/5200, 93 Nm/2800, 150 km/h, wym. 3840x1600x1350 mm

1987

Prototypy FSO 125p 1.6 ME z silnikiem Poloneza CB 1598 ccm, 64 kW/87 KM/5200, 132 Nm/3800, 157 km/h

Zastąpienie w Polonezie plastikowego spojlera tylnego, przetłoczeniem klapy bagażnika, oznaczenie wersji na folii samoprzylepnej, nowe oznaczenia samochodów, litera S miała oznaczać samochód z dodatkowym oknem w tylnych słupkach, w praktyce nie stosowano się ściśle do tego postanowienia, występujące wersje:
1,3 SCE, 1.3 SL, 1.3 SLE, 1,5 CE, 1.5 L, 1,5 LE, 1,5 SCE, 1,5 SL, 1,5 SLE, 1,6 SLE, 2.0 SLE

Trzeci prototyp samochodu FSO Wars 1.1 L z silnikiem 1100 ccm

FSO Polonez 1.5 SLE Turbo z silnikiem AA, stopień sprężania 8,5, 1481 ccm, 78 kW/106 KM/6000, 180 Nm/3200, 11,0 s, 180 km/h, wytwarzany tylko dla potrzeb rajdów (gr.N) oraz na życzenie zestaw Turbo montowany był w seryjnych samochodach

FSO Polonez 1500 Turbo z silnikiem AA 1481 ccm, 140 kW/190 KM/7000, 240 Nm/3200, 8,5 s, 220 km/h, tylko wersja rajdowa (grupa A)

1988

Prototypy FSO Polonez w wersjach karetka i van oparte na Polonezie Trucku. Zastosowano obniżonš ramę w celu obniżenia podłogi oraz dodatkowe drzwi z prawej strony.

Prototyp karetki FSO Polonez z roku 1988


Prototyp van FSO Polonez z roku 1988


1989

FSO Polonez z klapą tylną sięgającą zderzaka, nowe tylne lampy tylna wycieraczka ułożona poziomo, boczne kierunkowskazy przesunięte w pobliże drzwi

1990

FSO Polonez 2.0 SLE - silnik Ford`a 77 kW/105 KM, 12,5 s, 165 km/h



1991

czerwiec

Koniec produkcji FSO 125p
Przypuszczalny koniec produkcji silników o pojemności 1295 ccm
Przerwanie eksportu samochodów osobowych FSO do Wielkiej Brytanii.
FSO Polonez Caro - zmodernizowany przód, tył, nowe zderzaki, światła przednie, kierownica, daszek nad zestawem wska�ników
FSO Polonez Caro 1.9 GLD - silnik Citroen`a 1905 ccm, 50 kW/68 KM, 120 Nm, 140 km/h
Ponadto w ofercie:
FSO Polonez 1.5 GLE - 60 kW/82 KM
FSO Polonez 1.6 GLE - 64 kW/87 KM
FSO Polonez 2.0 GLE - silnik Ford`a 77 kW/105 KM

FSO Polonez Caro



1992

FSO Polonez 1.5 GLI, 1.6 GLI z jednopunktowym wtryskiem paliwa, z katalizatorem lub bez

1993

sierpień

Modernizacja Poloneza: poszerzony rozstaw kół o 60 mm, wlot powietrza do wnętrza pojazdu przeniesiony z klapy silnika na pas podszybia, polepszona kinematyka wycieraczek przedniej i tylnej szyby, wydłuzenie ich ramion i powiększenie powierzchni wycieranej, zmieniona deska rozdzielcza, zastosowanie okrągłych zegarów, czterech zamiast dwóch wylotów powietrza z deski na pasażerów, podświetlanych wszystkich włączników klawiszowych oraz zdalnego regulatora pochylenia świateł przednich.

grudzień

FSO Polonez 1.4 GLI 16V z silnikiem Rover 1396 ccm, 76 kW/103 KM/6000, 127 Nm/5000, 11,9 s, 178 km/h, wersje z katalizatorem i bez.

1994

FSO (Prima) 1.4 GLI 16V - wyścigowy z silnikiem Rover 1396 ccm, 92 kW/125 KM/7200, 130 Nm/6000, 205 km/h, startował w wy�cigach w Holandii

Prototyp FSO Polonez Sedan - prototyp pozniejszego Atu - z 4-drzwiowym nadwoziem trójbryłowym (sedan), nową deską rozdzielczą i tapicerką (projekt FSO), nowym zawieszeniem tylnym: sztywny most na wahaczach wleczonych, drążkach reakcyjnych i sprężynach śrubowych. Tylne światła takie same jak w modelu Caro.

Prototyp Poloneza Sedan - 1994 rok


Dwa przedprototypy-makiety FSO Polonez Kombi.
Prototyp FSO Analog 4WD, samochodu uterenowionego z 4-drzwiowym nadwoziem pick-up i napędem na 4 koła.

FSO Analog - 1994 rok


Próby wznowienia eksportu FSO Caro (Polonez 1.6 i 1.9 D) oraz FSO Pick-up (Truck) do Wielkiej Brytanii, w przypadku Truck`a w miarę udana.

1995

FSO Polonez Sedan kolejny prototyp pokazany na MTP 1995 - egzemplarz wyposazony w nowa deske rozdzielcza (patrz wyzej) i w nowe, zaprojektowane specjalnie dla tego nadwozia pionowe swiatla tylne.

FSO Polonez Sedan - 1995 rok


1996

luty

Sprzedaż samochodów FSO Atu 1.6 GLI z pierwszej serii wyprodukowanej w okresie grudzień 1995-luty 1996.

czerwiec

Seryjna produkcja FSO Polonez Atu 1.6 GLI i FSO Polonez Atu 1.4 GLI 16V, nieliczne egzemplarze FSO Polonez Atu 1.9 GLD - nie wszedł do seryjnej produkcji. Zmiana nazwy z FSO Atu na FSO Polonez Atu po protestach towarzystwa ubezpieczeniowego ATU.

FSO Atu 1.6 GLI


Wstrzymanie produkcji FSO Polonez Caro 1.9 GLD

1997

21 marca

Seryjna produkcja FSO Polonez Caro Plus i Atu Plus - nowy wlot powietrza do chłodnicy, zderzaki, deska rozdzielcza

lato

wstrzymanie eksportu Poloneza do Holandii, ostatniego kraju kupującego osobowego Poloneza; ostatnia oferta w Holandii to:
FSO Prima (Polonez Caro) 1.6 GLI
FSO Prima (Polonez Caro) 1.4 GLI 16V
FSO Celina (Atu) 1.6 GLI

sierpień

Pierwszy Daewoo-FSO Lanos 1.5 S 4d zjeżdża z taśmy montażowej

grudzień

FSO Polonez Caro Plus i Atu Plus 1.6 GSI - wielopunktowy wtrysk paliwa, 1598 ccm/62 kW/84 KM, 130Nm, ca. 155 km/h, nowe klamki zewnętrzne

1998

maj

Pokaz publiczny gotowego do produkcji prototypu FSO Polonez Kombi Plus.
Rozpoczęcie eksportu FSO Truck do Włoch, przez sieć dealerską Daewoo.

1999

luty

Seria próbna samochodów FSO Polonez Kombi 1.6 GSi MPI.

kwiecień

Produkcja seryjna FSO Polonez Kombi Plus w wersjach osobowej (przełożenie główne 3,9) i van (przełożenie 4,3) z silnikiem 1.6 z wtryskiem wielopunktowym. Zastosowano nową kierownicę, podłokietniki drzwi. Sprzedaż planowana od czerwca 1999.

FSO Polonez Kombi 1.6 GSi MPI


maj

Oficjalna prezentacja FSO Polonez Kombi 1.6 GSi MPI na Międzynarodowych Targach Motoryzacji w Poznaniu

2000

Zmiana kształtu znaku firmowego FSO na osłonie wlotu powietrza do chlodnicy - kształt widoczny jest teraz na tle koloru nadwozia, zamiast dotychczasowego czarnego tła.

lato

Seria ok. 200 szt. samochodów FSO Polonez z klimatyzacją. Sprzedaż promocyjna w miesiącach letnich: klimatyzacja + felgi aluminiowe za ok. 1200,- PLN

2001

lato

Krótka seria samochodów FSO Polonez z klimatyzacją. Sprzedaż promocyjna w miesiącach letnich: klimatyzacja za ok. 1000,- PLN

2002

koniec pierwszego kwartalu

Ostatnie osobowe Polonezy

pozdrawiam

[Morpheus]

Witam

Historia Fiata 126P auta które zmotoryzowało PRL



* 1972 - powstala Fabryka Samochodów Malolitrazowych w Bielsku-Bialej.
* 6 czerwca 1973 - pierwszy, zmontowany z wloskich czesci Polski Fiat 126p. Kosztowal 69 tys. zlotych (srednie zarobki w owym czasie wynosily ok. 3,5 tys. zlotych).
* 22 lipca 1973 - oficjalne uruchomienie linii produkcyjnej (do konca roku powstalo 1500 “maluchów”).
* wrzesien 1975 - uruchomiono produkcje w zakladzie w Tychach.
* 1977 - zwiekszenie pojemnosci silnika do 652 cm³ z dotychczasowych 594 cm³. Uzyskano wzrost mocy do 17,7 kW. Pradnice pradu stalego zastapiono alternatorem, powiekszono srednice hamulców bebnowych do 185 mm oraz wprowadzono nowe obrecze kól jezdnych.
* 1978 - Wycofanie silnika o pojemnosci 594 cm³, zmiany nadwozia (min. wydluzenie auta o 55mm).
* 1979 - Pozostawienie FSM jako jedynego producenta Fiata 126.
* 1981 - Zostaje wyprodukowany 1 000 000 Polski Fiat 126p.
* kwiecien 1985 - Zmiany mechaniczne i kosmetyczne, wariant FL (”face lifting” - eliminacja ostrych krawedzi - dostosowanie do wymogów europejskich.
* 1985 - Zostaje wyprodukowany 2 000 000 Polski Fiat 126p.
* 1987 - Rozpoczecie produkcji Fiata 126p Bis (700 cm³).
* 1991 - Prezentacja modelu z nadwoziem cabrio (Bosmal).
* 1991 - Zakonczenie produkcji Fiata 126p Bis.
* 20 lipca 1993 - Zostaje wyprodukowany 3 000 000 Polski Fiat 126p.
* wrzesien 1994 - Modernizacja nadwozia, wersja “el” (elegant) w oparciu o podzespoly z Cinquecento.
* grudzien 1996 - wprowadzenie modelu elx (katalizator spalin - norma EURO1).
* styczen 1997 - wprowadzenie oficjalnej nazwy “Maluch”.
* styczen 1999 - Kazdy maluch opuszczajacy fabryke posiada zaglówki na tylnym siedzeniu (wczesniej nie bylo ich ponoc dlatego ze sie nie miescily, chociaz to nieprawda).
* wrzesien 2000 - zakonczenie produkcji; limitowana seria 1000 aut w kolorze zóltym lub czerwonym o nazwie Happy End. Ostatni egzemplarz jest zólty i trafil do muzeum Fiata w Turynie. Ostatnie autko, które trafilo na polskie drogi to Fiat Ostatni Maluch Happy End.

PROTOPLAŚCI MALUCHA

Ewolucja samochodu popularnie zwanego “Maluchem” wzięła swój początek od modelu FIATA 500 (Topolino), którego produkcję rozpoczęto w 1936 r. Ten małolitrażowy dwuosobowy samochodzik napędzał 4-cylindrowy silnik chłodzony cieczą, o pojemności 569 cm3 i mocy 13 KM umieszczony z przodu i napędzający koła tylne. Jego zabójcza prędkość dochodziła do 85 km/h, a zużycie paliwa wynosiło 6l/100km.
Kolejnym etapem było rozpoczęcie produkcji FIATA 500 NUOVA w roku 1957. To już była odmiana nowocześniejsza, czteroosobowa, napędzana silnikiem dwucylindrowym chłodzonym powietrzem. Pojemność jednostki napędowej wynosiła 479 cm3, a moc 16,5 KM. Osiągał prędkość 95 km/h, a zużycie paliwa wynosiło 4,5 l/100km.
W 1965 r. ukazała się kolejna, udoskonalona wersja FIATA 500 Nuowa pod nazwą FIAT 500 F. Główne różnice to: dzwi osadzone na przedniej krawędzi, powiększona szyba przednia, silnik wzmocniony o około 1 KM (499,5 cm3 ) Jednak prędkość maksymalna nie zmieniła się, a wzrosło zużycie paliwa do 5,5 l/100km.

NARODZINY FIATA 126P
3 lutego 1970

Na konferencji samorządu robotniczego w warszawskiej FSO (jedynej wtedy fabryce samochodów osobowych w Polsce) występuje ówczesny I sekretarz PZPR Władysław Gomułka. “Nie wolno zapominać - relacjonowała nazajutrz jego wystąpienie “Trybuna Ludu” - że koszty rekonstrukcji FSO były bardzo duże, trzeba było dokonać wielkiego wysiłku dla podjęcia produkcji samochodu licencyjnego [Fiata 125p, montowanego na Żeraniu od 1967 r. - przyp. red.]. Na import maszyn i dostawy kooperacyjne została zaciągnięta pożyczka, którą trzeba będzie spłacać w przyszłych latach. Na zwrot kosztów dewizowych związanych z rozpoczęciem produkcji Fiata 125p należałoby wyeksportować do krajów kapitalistycznych 40 tys. tych aut”.

Pod koniec 1970 r. miała się zakończyć rozbudowa FSO, umożliwiającą produkcję na Żeraniu do 50 tys. “dużych” fiatów rocznie. W samym 1970 r. planowano zmontować w FSO 65 tys. samochodów osobowych, z czego 20 tys. sztuk stanowić miały fiaty 125p, a resztę - warszawy i syreny.

20 grudnia 1970

Po wydarzeniach w Trójmieście w czasie VII Plenum KC PZPR z funkcji I sekretarza ustępuje Władysław Gomułka, a jego miejsce zajmuje Edward Gierek.

31 grudnia 1970

Edward Gierek odwiedza Hutę Warszawa. Płacę minimalną zwiększono właśnie z 850 zł do 1000 zł. Wypowiedzi nowego I sekretarza PZPR relacjonowała PAP: “Będziemy się starać w miarę możliwości jak najszybciej wychodzić naprzeciw najpilniejszym potrzebom naszego narodu, a w szczególności klasy robotniczej, będziemy chcieli także tworzyć podstawy dla przyszłego, poważniejszego rozwoju naszej motoryzacji. Wydaje się również, że trzeba będzie w najbliższym czasie dokonać koncentracji środków na budowę magistrali drogowych szybkiego ruchu”.

15 sierpnia 1971

Prezydium rządu podejmuje decyzję (90/71) w sprawie powołania “pełnomocnika rządu do spraw uruchomienia produkcji popularnego małolitrażowego samochodu osobowego”.

29 października 1971

Podpisanie umowy między FIAT-em a PHZ PM Polmot “O współpracy technicznej i licencji”. Umowa przewidywała, że w Polsce będzie produkowany samochód małolitrażowy (z silnikiem o pojemności 595 ccm) o nazwie “Polski Fiat 126p”, o identycznych cechach technicznych jak włoski Fiat 126. Wydatki dewizowe na zakup maszyn, oprzyrządowania oraz części i podzespołów samochodu do czasu uruchomienia ich produkcji w Polsce miały zostać spłacone przez FSM w ramach dostaw “kompensacyjnych” eksportem 820 tys. zespołów napędowych (silnik plus skrzynia biegów, stanowiące zwykle 25-30 proc. wartości fabrycznej auta) oraz 50 tys. kompletnych samochodów. W dzisiejszych kosztach wartość tego “kompensacyjnego” eksportu można oszacować na ok. 1 mld dolarów. Taki byłby zatem realny koszt opłaty licencyjnej, nie licząc kosztów budowy samej fabryki.

1 stycznia 1972

Oficjalnie powstaje Fabryka Samochodów Małolitrażowych; do czasu uruchomienia pełnej produkcji “malucha” zajmowała się głównie przejętym od warszawskiej FSO montażem Syreny (ostatecznie produkcję tego auta zakończono w FSM dopiero w 1983 r.)

1 maja 1972

Rząd przyjmuje uchwałę nr 123 (nigdy nie opublikowaną) w sprawie realizacji kontraktu z FIAT-em z 1971 r. Budowa fabryki aut wymaga rozbudowy elektrowni w Czechowicach, co uwzględniono w kosztach inwestycji. Budowa FSM stanowiła obok budowy Huty Katowice największą inwestycję w PRL lat 70.

Uchwała z maja 1972 r. dała glejt do budowy FSM praktycznie bez oglądania się na koszty; czytamy w niej: “realizacja zadań inwestycyjnych objętych uchwałą może być prowadzona bez założeń techniczno-ekonomicznych na podstawie sukcesywnie i częściowo dostarczanej projektowej dokumentacji techniczno-roboczej wraz z kosztorysami”. Także w tej uchwale zgodzono się na sprzedaż 2 tys. aut na raty dla pracowników FSM, poza wprowadzanym właśnie systemem przedpłat na “maluchy”.

W uchwale z 1 maja 1972 r. zobowiązano także ministra komunikacji do wprowadzenia od stycznia 1973 r. obniżonej stawki opłaty rejestracyjnej dla aut z silnikami do 650 ccm.

Uchwała zawierała plan produkcji “maluchów”: w 1973 r. - 1 tys. sztuk; 1974 r. - 10 tys.; 1975 - 20 tys.; 1976 r. - 40 tys.; 1977 r. - 80 tys.; 1978 - 150 tys. Produkcja zespołów napędowych na spłatę FIAT-a miała zacząć się w 1974 r. od wytworzenia 20 tys. sztuk tych mechanizmów, a przez kolejne cztery lata miała wynieść po 140 tys. sztuk rocznie.

wrzesień 1972 r.

W fabryce FIAT-a we włoskim mieście Cassino wyprodukowane pierwsze 100 sztuk fiatów 126. W konstrukcji tego auta wykorzystano zmodyfikowane podzespoły - podwozie, dwucylindrowy, umieszczony z tyłu i chłodzony powietrzem silnik, napędzający tylne koła - z modelu Fiat 500 Nuova, produkowanego we Włoszech w kilku odmianach od 1957 r. do 1975 r. (w sumie - 4,5 mln sztuk).

W swojej pierwszej wersji Fiat 126 miał 3,054 m długości, 1,377 m szerokości i 1,335 m wysokości; osie kół były oddalone o 1,840 m. Samochód mógł przewieźć cztery osoby oraz 40 kg bagażu (bagażnik znajdował się w przedniej części auta, a sporą część jego przestrzeni zajmowało koło zapasowe). Był napędzany chłodzonym powietrzem dwucylindrowym silnikiem o pojemności 594 ccm i mocy 23 KM. Mógł on rozpędzić auto do prędkości maksymalnie 105 km/godz. Średnie zużycie paliwa wynosiło 5,2 l/100 km. Zbiornik paliwa umieszczono pod lewym tylnym siedzeniem. Auto miało czterobiegową ręczną skrzynię biegów, pierwszy bieg nie był zsynchronizowany (aby go włączyć, należało zatrzymać samochód).

październik 1972

Prezentacja modelu 126 na targach motoryzacyjnych w Turynie; wkrótce potem - prezentacja na placu Defilad w Warszawie

8 grudnia 1972

Rząd podejmuje uchwałę nr 284 (nigdy nie opublikowaną), w której cenę detaliczną Polskiego Fiata 126p wyznaczono na 69 tys. zł. Stanowiło to równowartość około 30 średnich krajowych pensji.

6 czerwca 1973

W Bielsku-Białej całkowicie z włoskich części zmontowano pierwszego Fiata 126 ze znaczkiem “p”.

22 lipca 1973

W 29. rocznicę utworzenia PRL odbywa się ceremonia oficjalnego otwarcia linii produkcji “maluchów” w Bielsku-Białej; do końca 1973 r. wyprodukowano tu 1500 sztuk fiatów 126p; w 1974 r. - 10 tysięcy sztuk.

8 kwietnia 1974

Rząd przyjmuje uchwałę (86/74 - nigdy nie opublikowana) w sprawie przyspieszenia produkcji aut w FSM i zwiększenia ich produkcji. Nakłady inwestycyjne podniesiono do 18 mld 560 mln zł (prawie o połowę ponad poziom ustalony dwa lata wcześniej), zwiększając także przydział limitowanych wtedy dewiz o 235 mln (do 563 mln) tzw. złotych dewizowych (ok. 140 mln dolarów - obecnie odpowiada to ok. 300 mln dolarów) na import inwestycyjny z “krajów kapitalistycznych”. Zalecono także “sfinansowanie zakupu maszyn ze środków pozainwestycyjnych i rozliczenie tych kosztów w czasie w ramach kosztów produkcji”. Nowy harmonogram produkcji przewidywał, że w 1975 r. wyprodukowanych zostanie 30 tys. “maluchów”, w 1976 r. - 70 tys. sztuk, w 1977 r. - 140 tys., a w 1978 r. - 200 tys.

październik 1974

Rozpoczyna się eksport do Włoch produkowanych w Bielsku-Białej silników i skrzyń biegów do fiatów 126.

18 września 1975

Rozpoczyna się produkcja “maluchów” w nowych, drugich zakładach FSM w Tychach.

1976

Rozpoczyna się produkcja Fiata 126 650 (zwanego we Włoszech “126 Personal”, a w Polsce, gdzie oferowano to auto rok później - Komfort) ze zmodernizowanym (od lipca 1977 r.) silnikiem o pojemności zwiększonej do 652 ccm, o mocy 24 KM (prędkość maksymalna pozostała bez zmian); otrzymał on hamulce z Fiata 128 (stopniowo wprowadzane także w Polsce), unowocześnioną instalację elektryczną, alternator zamiast prądnicy (w Polsce bardzo długo alternator był oferowany jako opcja za dopłatą); chromowany zderzak zastąpiono zderzakami z tworzywa sztucznego, wskutek czego długość auta wzrosła z 3,054m do 3,129 m; z boku tę odmianę wyróżniały szerokie listy z czarnej gumy (szerokość auta wzrosła z 1,277 m do 1,382 m). Samochód otrzymał zewnętrzne lusterko wsteczne dla kierowcy, nowe koła, nową kierownicę, nową deskę rozdzielczą, a jego wnętrze zostało wyłożone suknem.

W 1976 r. wyprodukowano 80 tys. sztuk polskich fiatów 126p.

8 czerwca 1979

FIAT i Polmot podpisują na 10 lat kontrakt “O sprzedaży i modernizacji samochodu 126″. Przewidywał on, że FSM stanie się wyłącznym producentem modelu 126 dla międzynarodowej sieci FIAT-a.

1980

We Włoszech zakończono produkcję modelu 126. To zdumiewające, ale książka “All Fiats” - oficjalna prezentacja produktów Fiata - praktycznie przemilcza ów fakt. W książce tej podaje się, że od 1983 r. model 126 oferowany był w jednej tylko wersji, od 1985 r. produkowanej wyłącznie przez FSM w Polsce. Takie sformułowanie sugeruje, że produkcja “malucha” we Włoszech trwała o pięć lat dłużej, niż to było naprawdę.

1981

W Polsce wyprodukowano milionowego “malucha”.

kwiecień 1981

Przez miesiąc przyjmowane są przedpłaty na samochody, głównie “maluchy” i fiaty 125p, ale także na polonezy i syreny. Uchwała rządowa przewidywał otwarcie 650 tys. rachunków przedpłatowych. Osoby, które wpłaciły pełną cenę auta, miały je otrzymać w ciągu czterech lat. Uchwała została złamana: w ciągu miesiąca zebrano wpłaty na ok. 1,6 mln samochodów. Szacuje się, że w ten sposób zebrano z rynku ok. jednej czwartej gotówki, ratując finanse PRL na progu stanu wojennego przed całkowitym załamaniem, hiperinflacją. Jednocześne zadecydowano o pogrążeniu fabryk aut w całkowitym zastoju. Miały zapewniony zbyt na wiele lat, gdyż realizacja przedpłat nawet teoretycznie musiała pochłonąć blisko dekadę; faktyczna wielkość produkcji aut na przedpłaty zależała zaś od wyznaczanej co roku dotacji. Do dziś na realizację czeka kilkaset przedpłat.

13 grudnia 1981

Po wprowadzeniu stanu wojennego ogłoszona zostaje lista przedsiębiorstw, którym nakazuje się zamrożenie inwestycji. FSM jest jedyną w Polsce fabryką aut, która nie zostaje umieszczona na tej liście.

1982

Pojawia się Polski Fiat 126 650E, ze zmienionym nieco silnikiem, co miało zmniejszyć zużycie benzyny (racjonowanej wtedy na kartki); rozdzielacz zapłonu zastąpiono cewką z dwoma obwodami.

1983

Decyzja o modernizacji “malucha”, wprowadzeniu “kosmetycznych” zmian wyglądu i dostosowanie do nowych norm w EWG.

1985

Uruchomienie produkcji zmodernizowanego auta pod nazwą Fiat 126 FL (”face lifting”), z poszerzonymi błotnikami i nowego kształtu zderzakami z tworzyw sztucznych; w aucie tym dotychczasowy mały zestaw wskaźników zastąpiono dużym, prostokątnym zestawem zegarów i kontrolek; założono też grubsze koło kierownicy, elektryczny spryskiwacz szyby (wcześniejszy spryskiwacz obsługiwano za pomocą ręcznej pompki), solidniejszą tapicerkę.

W 1985 r. całkowita dotychczasowa produkcja “maluchów” w Polsce osiągnęła 2 mln sztuk.

W latach 80. pojawiają się “maluchy” z rozrusznikiem uruchamianym za pomocą kluczyka (w wcześniejszych odmianach rozrusznik uruchamiało się, pociągając za dźwigienkę, umieszczoną między fotelami).

*

Rząd Zbigniewa Messnera podejmuje uchwałę nr 60/85 (nigdy nie opublikowaną) w sprawie produkcji do 1991 r. samochodów małolitrażowych. Dokument ten upoważniał Polmot i FSM do rozszerzenia kontraktu z 1971 r. o umowę modernizacji auta 126p o wersję “Restyling” (późniejszy Bis) “na warunkach kredytu do wysokości ok. 50 mln dolarów” (według obecnych cen odpowiada to kwocie ok. 100 mln dolarów). Kredyt miał być spłacany z rachunku dewiz, pozostawianych do dyspozycji FSM (w PRL eksporterzy mógł dysponować tylko częścią wpływów z eksportu, tzw. odpisem dewizowym); do połowy 1992 r. FSM nie zdołała jednak całkowicie spłacić tego kredytu. “Jednocześnie należy uzyskać od firmy FIAT zapewnienie na piśmie przekazania praw produkcji i eksportu oraz współpracy przy uruchomieniu produkcji nowego samochodu małolitrażowego jak następcy samochodu Fiat 126p (o symbolu roboczym X1-72), począwszy od 1991 r. Należy w szczególności doprowadzić do uzyskania do końca 1985 r. oferty firmy FIAT na sprzedaż praw produkcji i eksportu samochodu o symbolu roboczym X1-72, umożliwiającej zawarcie kontraktu na tę sprzedaż do końca 1986 r.” - czytamy w tym dokumencie.

26 czerwca 1985

Rząd uchwałą 108/85 postanawia utworzyć fundusz modernizacji produkcji samochodów osobowych. Zasilać go mają wpływy z wprowadzanej dopłaty w wysokości 10 proc. od ceny detalicznej auta.

9 września 1987

Wicepremier Szałajda podpisuje “Porozumienie ramowe i kontrakt o współpracy przemysłowej i handlowej z firmą FIAT”. Dokument ten dotyczy projektu X1/79, czyli produkcji Fiata Cinquecento.

połowa 1987

Rozpoczyna się produkcja Fiata 126bis (wcześniej zwanego Restyling). Otrzymał on zmieniony, chłodzonym cieczą silnik o pojemności 704 ccm i mocy 26 KM, z automatycznym ssaniem, rozpędzający auto do prędkości maksymalnie 116 km/godz. i zużywający średnio 5,1 l/100 km. Miał wydajniejszy niż w zwykłym “maluchu” układ wentylacyjny, wyposażony w dmuchawę i lepiej wyciszony; moc alternatora zwiększono do 44 A. Prowadzenie auta ułatwiała zębatkowa przekładnia kierownicza. Montowano w tym aucie koła o średnicy 13 cali zamiast mniejszych, 12-calowych, jak w innych “maluchach”. Silnik został ułożony płasko z tyłu, tworząc dodatkową przestrzeń bagażową, po rozłożeniu oparć tylnych siedzeń wynoszącą aż 500 litrów. W nadwoziu zamontowano uchylną klapę z tyłu, ułatwiającą załadunek bagażu. Pojazd mógł przewieźć cztery osoby oraz 50 kg ładunku.

Sprzedaż Fiata 126bis zaczęła się we wrześniu 1987 r. Pojazd był prawie w całości przeznaczony na eksport. Miał tam ożywić rynek małych aut FIAT-a przed rozpoczęciem sprzedaży Cinquecento. Koszty produkcji BIS-a były drogie, ponieważ montowano w nim wiele podzespołów z importu. Wady konstrukcyjne prowadziły zaś do licznych usterek tego pojazdu.

23 grudnia 1987

Rząd Messnera przyjmuje uchwałę 212/87 (nigdy nie opublikowaną) w sprawie produkcji w FSM nowego auta, znanego później jako Cinquecento. Koszty inwestycji oszacowano na 217 mld zł (kwota porównywalna z kosztami planowanej wtedy budowy elektrowni atomowej w Żarnowcu). Miały one zostać pokryte z funduszu modernizacji produkcji samochodów osobowych, środków własnych FSM i kooperantów tej fabryki oraz kredytów. Prezes NBP miał zapewnić kredyty na inwestycje rzeczowe oraz budowę 4-5 tys. mieszkań; prezes Banku Handlowego miał się zająć obsługą kredytów zagranicznych. “W przypadku wypłat przekraczających możliwości płatnicze przedsiębiorstwa FSM, Minister Finansów zapewni na ten cel środki w planie bilansu płatniczego” - postanowili ministrowie rządu Messnera. Inwestycje objęto planami zamówień rządowych, a na lata 1988-93 zdecydowano powołać dla tej budowy nowe hufce pracy. W tej samej uchwale zgodzono się też, aby 1 proc. rocznej produkcji nowego auta przeznaczyć dla pracowników FSM i kooperantów tej fabryki. Przyjęty plan zakładał produkcję w 1991 r. 45 tys. nowych aut, w 1993 r. - 100 tys., a od 1995 r. - 260 tys. sztuk rocznie. Prawa do produkcji i kredyty (przyznawane m.in. przez koncern FIAT i jego szwajcarski bank BUC) FSM miała spłacić, dostarczając FIAT-owi 600 tys. kompletnych aut, o wartości ok. 2 mld dolarów. W praktyce nawet więcej, gdyż wyznaczone z góry ceny eksportu aut były niższe od kosztów ich produkcji. Jeszcze na początku lat 90. do każdego eksportowanego auta trzeba było dopłacać jedną trzecia, jedną czwartą ceny. Do każdego z pierwszych eksportowanych egzemplarzy Cinquecento FSM musiała np. dokładać ponad 1 tysiąc dolarów.

maj 1992

Minister finansów Andrzej Olechowski podpisuje kontrakt przewidującego utworzenie na bazie majątku FSM firmy Fiat Auto Poland; Fiat ma objąć 90 proc. kapitału, za który płaci 180 mln dolarów, a skarb państwa za 20 mln dolarów wykupuje 10 proc. akcji; do spółki tej skarb państwa wnosi też większość majątku FSM, wycenionego w kontrakcie na symboliczną kwotę. Ta część FSM, która nie została włączona do nowej firmy, została zaś przekształcona w spółkę FSM Wyroby Różne.

W załączniku do kontraktu (tzw. biznesplanie) FIAT przewiduje, że produkcja “malucha” w Polsce zakończy się do 1995 r.

20 lipca 1993

Wyprodukowano 3-milionowego polskiego fiata 126p.

sierpień 1993

Rozpoczyna się produkcja “maluchów” lakierowanych na niebiesko i żółto, dotąd nie oferowanych w tych kolorach.

16 września 1993

Zamknięcie transakcji z FIAT-em; FSM formalnie przestaje istnieć.

1993/1994

Produkowany w Polsce Fiat 126 przestaje być oznaczany literką “p”, traci też w nazwie przymiotnik “Polski”.

początek 1994

Modyfikacja biznesplanu dla Fiat Auto Poland, zakładająca mniejszą, niż planowano wcześniej, produkcję Cinquecento i wydłużenie czasu produkcji “malucha”

5 września 1994

Rozpoczyna się produkcja Fiata 126 el, kolejnej zmodernizowanej wersji “malucha”. Zmieniono “poszycie” nadwozia, zakładając wygładzone, zaokrąglone zewnętrzne panele. W drzwiach zamontowano pełne okna, pozbawione wiecznie przeciekającego trójkątnego okienka. Dla poprawy wietrzenia w drzwiach wykonano otwory wentylacyjne. Na błotnikach pojawiły się lampki kierunkowskazów. Grube listwy ochronne zastąpiono cienkimi gumami. Klosze tylnych świateł zapożyczono z modelu Bis. Założono elementy pochodzące z Fiata Cinquecento: regulowane ze środka kabiny boczne lusterko, koło kierownicy, lewarek dźwigni zmiany biegów, korek wlewu paliwa, tapicerkę. Zamontowano elektroniczny zapłon, spokrewniony z urządzeniem montowanym w Cinquecento 700. Zainstalowano także nową instalację elektryczną, odporniejsza na wilgoć, a w reflektorach - halogenowe żarówki.

1 lipca 1995

Zaostrzone przepisy o nowych normach emisji spalin dopuszczają do pierwszej rejestracji w kraju praktycznie tylko wyposażone w katalizator samochody; z obowiązku tego na półtora roku, do końca 1996 r. minister transportu Bogusław Liberadzki zwalnia auta z silnikami o pojemności do 700 ccm. Z przywileju tego korzystać mogą praktycznie tylko “maluchy”.

1 stycznia 1996

Nowe przepisy wymagają, aby wszystkie auta miały montowane zagłówki przy tylnych siedzeniach; minister transportu Bogusław Liberadzki z obowiązku tego zwalnia kabriolety i “maluchy” (zagłówki w fiatach 126 miały utrudniać widoczność do tyłu); we wrześniu 1996 r. minister transportu postanawia, że zwolnienie z obowiązku zakładania zagłówków z tyłu będzie obowiązywać w fiatach 126 do końca 1998 r.

grudzień 1996

Rozpoczyna się produkcja Fiata 126 elx Maluch, wyposażonego w tłumik z urządzeniem oczyszczającym spaliny (pseudokatalizator) - dzięki temu auto spełnia normy emisji spalin wprowadzone półtora roku wcześniej i nadal może być sprzedawane; model ten otrzymuje także zmodyfikowany gaźnik oraz pochłaniacz oparów paliwa.

1 stycznia 1999

“Maluchy” otrzymują tylne zagłówki i dlatego nadal mogą być sprzedawane; dla poprawienia widoczności do tyłu seryjnie montuje się dwa boczne lusterka wsteczne.

22 września 2000

Z linii produkcyjnej zakładów Fiata w Bielsku-Białej zjeżdża ostatni wyprodukowany w Polsce “maluch”; na zakończenie produkcji Fiat wypuszcza serię 1000 pojazdów w kolorze żółtym i czerwonym, noszących nazwę “Happy End”


pozdrawiam

[Morpheus]

Witam

FSO krótki film o samochodach...



pozdrawiam

[Morpheus]

Witam

Historia Dacii



Firma Automobile Dacia powstała w 1966 r. przy wsparciu Renault. Główna fabryka Dacii została zbudowana w 1968 r. w Colibasi. Początkowo Dacia produkowała model 1100 na licencji Renault 8. Od 1968 do 1972 r, wyprodukowana 44,000 samochodów.

Pierwsza Dacia 1300 opuściła fabrykę w 1969 r. i została pokazana na salonach samochodowych w Prayżu i Bukareszcie. Rumuni byli zachwyceni nowoczesnością. We wczesnych latach '70 samochód dostępny był w kilku wariantach: standardowej 1300, 1300L (wersja o podwyższonych standardzie) oraz 1301 Lux Super, która posiadała nowinki techniczne takie jak ogrzewana tylna szyba, radio czy wykończenie wnętrza lepszej jakości. Ta ostatnia wersja przeznaczona była jedynie dla przedstawicieli partii komunistycznych.

Zmiany nastąpiły dopiero w 1972 r., kiedy to otworzyły się dla Dacii możliwości eksportowe. Powstały dwie nowe wersje modelu 1300: ambulans oraz kombi, które zostło pozbawione tylnego rzędu siedzeń w celu zwiększenia objętości przestrzeni bagażowej samochodu. W 1972 r. do gamy dołączył także model 1300 w wersji pickup.

Na początku lat '80 projektanci Dacii nadal prezentowali świeże konstrukcje. Powstały takie prototypy jak małolitrażowy Mini-Dacia oraz kilka wariantów nadwoziowych dla Dacii 1310 np. limuzyna. W 1983 r. powstał model 1320, którego konstrukcja została oparta o Dacię 1310. Większość z tych samochodów należała do urzędników Komunistycznego Centralnego Komitetu.



W 1990 r. model 1320 został zastąpiony przez Dacię 1325 Liberta, która produkowana była do 1996 r. W 1994 roku wprowadzono również do produkcji nową Dacię Nova. Samochód dostępny był w dwóch wersjach nadwoziowych: kombi oraz hatchback. Nova była całkowicie rumuńskim produktem, wbrew temu co mówili niektórzy „specjaliści" od motoryzacji. W 1998 r. zaprezentowano 7-miejscowy prototyp, który bazował na nadwoziu kombi. W 2000 r. powstała specjalna, luksusowa wersja, która nosiła nazwę Dacia Dedicatie. Samochód był wyposażony w aluminiowe felgi, zderzaki pomalowane w kolor nadwozia, elektrycznie sterowane szyby oraz znacznie lepsze wykończenie wnętrza.



Trudno nie wspomnieć o współpracy Dacii z Renault. W 1999 r. Dacia została zakupiona przez grupę Renault. Najważniejszym i najbardziej przełomowym samochodem, który powstał we współpracy inżynierów Renault i Dacii był model Logan. Auto powstało z myślą o mniej zamożnych klientach, którzy potrzebują samochodu możliwie przestronnego za jak najmniejszą cenę. Samochód dostępny jest w wersji sedan oraz MCV. W 2008 r. na salonie samochodowym w Genewie zaprezentowano kolejne dziecko Dacii - model Sandero, który ma być tanim, rodzinny autem kompaktowym o zadowalającym poziomi wyposażenia.

pozdrawiam

[Morpheus]

HISTORIA SYRENY

1953 Założenie produkcji polskiego samochodu małolitrażowego. Silnik miał pochodzić z Bielska, który był produkowany do motopompy. Do samochodu zamierzano wykorzystać jak najwięcej części Fso Warszawy.

1953/1954 Wykonano dwa prototypy Syrenki. Pierwszy wykonano pod kierownictwem inż. Stanisława Łukaszewicza



Prototyp miał konstrukcję całkowicie metalową.
Drugi wykonano pod kierownictwem inż. Stanisława Panczakiewicza. Ta wersja prototypu trafiła do produkcji znana jako Syrena 100.Prototyp Panczakiewicza



1957

lipiec

Montaż 100 Syren serii próbnej Syrena 100.

1958 Produkcja seryjna zaczęła się od modelu 101.



1961 Ukazały się dwa modele Syreny: 102 i 102-s.Ten drugi różnił się tym że miał silnik od Wartburga. Nowe modele różniły się tym że miały powiększony bagażnik. Zmiany obięły instalacje elektryczną oraz nadwozie. Wszystkie syreny 102 miały dach w kolorze kości słoniowej.



1963 Ukazuje się model 103.



1966 Ukazuje się model 104 na zewnątrz różni się od poprzednich syren innymi listwami bocznymi. Prace nad tym modelem prowadzone były od momentu powstania Syreny 103. Prototyp tego modelu został wystawiony na Targach Rozwoju Motoryzacji w Przemyślu 1961r. W tym modelu wprowadzono nowy trzy cylindrowy silnik.



1971 Przeniesienie produkcji Syreny do Bielska Białej. Wtedy to właśnie w FSO opracowano kolejną wersje Syreny to 105. Zmiany nie były wielki główną różnicą zewnętrzną było odwrócenie kierunku otwierania drzwi oraz obniżenie dolnej krawędzi szyb. Zmieniono na amortyzatory licencji firmy Armstrong.



21 sierpnia1972 Odbyło się oficjalne przekazanie produkcji syreny do Bielska Białej.

30 czerwca 1983 Zakończenie produkcji Syreny. Ogółem wyprodukowano 521 311egzęplarzy.

pozdrawiam