0
Syrena Sport była piękna, nowoczesna i niepasująca do ówczesnych realiów . Tak naprawdę była pomysłem kilku zapaleńców, którzy postanowili zrealizować swoje marzenia.
Syrena Sport / Andrzej Glajzer - archiwum, Automobilista
Spośród wielu powojennych polskich konstrukcji motoryzacyjnych, dziś właściwie tylko ta jedna uważana jest za największą „straconą szansę” nawiązania do awangardy aut sportowych lat 60.
Pracując we wczesnych latach 70. w Dziale Głównego Konstruktora (potem przekształconego w OBRSO), miałem jeszcze okazję widzieć ten samochód. Dotykać go, siedzieć w nim i zapamiętać zapach. Rzeczywiście, pomimo kurzu i tego wszystkiego, co kojarzy się z „pyłem historii”, była to konstrukcja inna od wielu szczelnie wypełniających „garaż nr 2” w Falenicy przy ulicy Małowiejskiej 3A. Jeśli była ku temu okazja, zaglądałem tam chętnie, aż do dnia, kiedy postanowiono pozbyć się „niepotrzebnych”, zajmujących miejsce eksponatów tego „niby muzeum”. Było to wiosną roku 1978 lub 79.
Wykonane z tworzyw sztucznych nadwozie znacznie dłużej opierało się dziełu niszczenia niż innych, znajdujących się tam prototypów. Kolejno, w kawałki niepotrzebnych fragmentów zamieniały się dwie Warszawy Ghia, Syrena Mikrobus, Syrena Pick-up, model podwozia wyposażony w zawieszenie hydropneumatyczne konstrukcji inż. Fryderyka Adlera. Tylko część eksponatów ocalało. Reszta przestała istnieć i wryła się tylko na zawsze w pamięć takich jak ja, którzy widzieli je po raz ostatni. O ile wiem, tylko kołpaki kół Syreny Sport, należące wcześniej do jednej z Ghii, udało się uratować, gdyż kupił je jeden z pracowników poprzez tzw. BOMiS (Biuro Obrotu Materiałami i Surowcami), ale i one niepotrzebnie przepadły.
Syrena Sport powstała jako jeden jedyny jeżdżący prototyp (a właściwie używając nomenklatury fachowej - przedprototyp) i nie jest prawdą, że zbudowano ich więcej. Również kompletne nadwozie było jedno - to, które poprzez wydanie nieprzemyślanego polecenia zniszczono. Nie było innego modelu, żadnej kopii czy repliki. Był to tylko ten samochód!
Jak powszechnie wiadomo, w drugiej połowie lat 50. (w czasie tzw. „odwilży politycznej” po roku 1956), w FSO prowadzono wiele prac mających na celu modernizację produkowanych tu samochodów zarówno pod względem konstrukcyjnym, jak i technologii produkcji. W największym stopniu dotyczyło to oczywiście sztandarowego produktu, którym był samochód Warszawa, ale sporo uwagi poświęcono także „produkcyjnej” wersji samochodu Syrena.
Jeszcze pod koniec roku 1957 inż. Dawid Jung rozmawiał o tym z inż. Władysławem Skoczyńskim, a potem przedstawił swój pomysł czterosuwowego silnika Dyrekcji FSO. O dziwo, w klimacie „politycznej odwilży” i chęci modernizacji wszystkiego, co można było zmodernizować (np. Warszawa M20 U, Warszawa model roku 1957, prace nad „górnozaworowym” silnikiem S21), projektu nie odrzucono. Oznaczało to przyzwolenie na opracowanie konstrukcji nowego silnika, który mógłby być zastosowany w przyszłych samochodach małolitrażowych Made in FSO, a może i nie tylko?
Prace nad skonstruowaniem nowego polskiego silnika typu boxer, chłodzonego powietrzem, do napędu samochodu (rozwiązanie takie stosowane było wtedy z powodzeniem przez francuską firmę Panhard) rozpoczęły się w roku 1957 i już na ich wstępie konstruktor, inż. Władysław Skoczyński, zakładał wykorzystanie w nim produkowanych już w kraju elementów. Tak narodził się i do dziś trwa kolejny mit, że silnik S16 to dwa połączone silniki stosowane w motocyklach Junak. Dla każdego, kto zna konstrukcję opracowanego w roku 1952 przez inż. Karola Wójcickiego silnika Junaka (S03), okaże się to mało zrozumiałe, ale większość wierzy mitom. Z Junaka wykorzystano cylindry, głowice, zawory i tłoki (obrócone o 90°). Nowej konstrukcji były zaprojektowane przez inż. Skoczyńskiego korbowody i wał korbowy, składający się z pięciu części. Także jedna z głowic była lustrzanym odbiciem głowicy Junaka gdyż w innym przypadku miałaby kanały wylotowe i wlotowe z drugiej strony. Połączenie dwóch silników Junaka mogłoby być więc równie dobrze wykonane poprzez umieszczenie drugiego cylindra szeregowo w pionie, a jednak tak nie było.
Należy pamiętać, że silnik S16 był konstrukcją prototypową i dlatego nie zajmowano się wtedy projektowaniem osprzętu. Najpierw należało sprawdzić poprawność i efektywność konstrukcji i usunąć ewentualne usterki, a dopiero potem myśleć o wdrożeniu do produkcji pozostałych elementów, a to - jak wiadomo - było odrębnym działaniem także innych zakładów pracujących dla potrzeb przemysłu motoryzacyjnego i ich możliwości produkcji.
Galeria Syrena Sport
S16 był gotów już pod koniec roku 1958 - czterosuwowy, dwucylindrowy chłodzony powietrzem boxer o pojemności 700 ccm nadawał się do zabudowy zarówno z przodu jak i z tyłu samochodu! Inżynier Skoczyński opracował również koncepcję takiego auta. Jego wizja plastyczna zaproponowana przez Cezarego Nawrota w postaci gipsowego modelu w skali 1:5 zachowała się do dziś w zbiorach Muzeum Techniki w Warszawie. Powstała wtedy forma pod względem stylizacji znacznie wyprzedzająca “swój czas” i prawdę mówiąc, gdyby ten samochód doczekałby się wdrożenia do produkcji, byłby niewątpliwym wydarzeniem w polskim przemyśle samochodowym. Ponadto planowane w nim było również zastosowanie pasowej przekładni bezstopniowej (podobnej jak w samochodach DAF) i kilku innych ciekawych rozwiązań. Póki co, ze względów oszczędnościowych, „stawiano” jednak na modernizację Syreny w kształcie nadwozia, jakie dotychczas posiadała – „politycznie poprawnego”, bez zapatrywania się na - jak to czasem określano – „ekstrawaganckie mody”, również ze względów ekonomicznych.
Wraz z nowym silnikiem, w ramach wspomnianych modernizacji, pojawiła się nowa koncepcja podwozia opartego na płycie nośnej (już bez ramy), ze zmienionym zawieszeniem tylnym z wykorzystaniem drążków skrętnych. Promotorem takiego rozwiązania był także inż. Władysław Skoczyński zainspirowany pochodzącym z lotnictwa pomysłem inż. Stanisława Łukaszewicza, polegającym na wykorzystaniu części nadwozia jako elementów nośnych.
autor: Andrzej Glajzer / Automobilista
źródło: moto.onet.pl
